In breve —Chi acquista componenti per flotte di autocarri pesanti e rimorchi, in particolare pompe e cilindri secondari per la frizione, deve comprendere che questi due componenti sono funzionalmente accoppiati ma meccanicamente differenti: la pompa genera pressione idraulica a partire dall'input del pedale, mentre il cilindro secondario converte tale pressione in forza meccanica per disinnestare la frizione. I tre parametri più importanti negli acquisti all'ingrosso sono: la corrispondenza del rapporto alesaggio-corsa tra pompa e cilindro secondario (una discrepanza di 2 mm nel diametro dell'alesaggio modifica la forza necessaria per azionare il pedale della frizione del 15-20%), la compatibilità della lunghezza della corsa dell'asta di spinta con lo specifico modello di autocarro (IVECO, MAN, DAF o Volvo utilizzano intervalli di corsa diversi, da 25 mm a 42 mm) e la verifica del codice di interscambio OEM (una pompa frizione IVECO può avere fino a 7 codici di riferimento incrociato tra marchi originali e aftermarket). Questo articolo illustra quanto ho appreso fornendo componenti idraulici per frizioni ad acquirenti di flotte in Europa e nel Sud-est asiatico.

In Europa e nel Sud-est asiatico, i responsabili della manutenzione delle flotte di autocarri solitamente sostituiscono i componenti idraulici della frizione in lotti (da 50 a 200 unità per ordine) per mantenere un livello minimo di scorte di ricambi per una flotta di 20-100 veicoli. I componenti idraulici della frizione più frequentemente ordinati per autocarri pesanti (IVECO, MAN, DAF, Volvo, Scania, Mercedes-Benz) sono la pompa frizione e il cilindro secondario della frizione. Dal 2003 fornisco questi componenti tramite la divisione export di Fangjie e l'errore più comune che riscontro negli acquisti delle flotte è quello di ordinare pompe e cilindri secondari come se fossero intercambiabili: non lo sono. Una pompa e un cilindro secondario di produttori diversi o con rapporti alesaggio-corsa non corrispondenti produrranno una sensazione al pedale inaccettabile: troppo pesante (la pressione sul pedale supera i 35 kg per disinnestare la frizione) o troppo leggera ma con una corsa della frizione incompleta (la frizione non si disinnesta completamente, causando rumori di ingranaggi a ogni cambio di marcia).

Questo articolo illustra le differenze che un acquirente di flotte deve verificare prima di effettuare un ordine all'ingrosso. Per la gamma completa di cilindri principali della frizione che produciamo, consultare lapagina del prodotto cilindro maestro della frizione. Per il modello specifico IVECO che è uno dei nostri riferimenti più richiesti, vedere ilPagina del prodotto cilindro maestro frizione IVECO.

Differenza funzionale: il padrone crea pressione, lo schiavo la converte

La pompa frizione e il cilindro secondario della frizione sono due componenti idraulici separati che svolgono funzioni diverse. La pompa frizione è montata sul lato motore della paratia, collegata direttamente alla leva del pedale della frizione. Quando il conducente preme il pedale della frizione, l'asta di spinta nella pompa frizione spinge in avanti il ​​pistone primario, forzando il fluido idraulico (liquido freni o olio minerale, a seconda delle specifiche del costruttore del camion) attraverso il tubo della frizione fino al cilindro secondario. Il cilindro secondario è montato sulla campana del cambio e, quando la pressione idraulica entra nel cilindro secondario, spinge l'asta di spinta del cilindro secondario contro la forcella di disinnesto della frizione, che disinnesta il disco della frizione.

In una coppia correttamente abbinata, il diametro interno del cilindro principale è sempre maggiore del diametro interno del cilindro secondario: in genere, il diametro interno del cilindro principale è compreso tra 20 e 26 mm, mentre quello del cilindro secondario è compreso tra 16 e 22 mm. Il rapporto di alesaggio (diametro interno del cilindro principale ÷ diametro interno del cilindro secondario) determina la leva idraulica. Per un camion DAF serie CF o XF, il rapporto di alesaggio corretto è compreso tra 1,25:1 e 1,35:1. Per un IVECO Stralis o S-Way, il rapporto corretto è compreso tra 1,15:1 e 1,25:1. Un acquirente di flotte che ordina un cilindro principale con un diametro interno di 24 mm e un cilindro secondario con un diametro interno di 18 mm (rapporto 1,33:1) per un IVECO S-Way che richiede un rapporto di 1,20:1, otterrà un pedale che risulterà più pesante del 18% rispetto alle specifiche originali, con conseguente affaticamento delle gambe per gli autisti della flotta durante i lunghi tragitti.

Corrispondenza alesaggio-corsa: la dimensione più critica in assoluto.

La combinazione alesaggio-corsa deve essere verificata sia per il cilindro principale che per quello secondario prima di effettuare un ordine in blocco. La corsa del cilindro principale è la distanza percorsa dal pistone all'interno del cilindro principale quando il pedale della frizione è completamente premuto; in genere è compresa tra 25 e 42 mm per le applicazioni su autocarri pesanti. La corsa del cilindro secondario è la distanza percorsa dal pistone del cilindro secondario per spingere la forcella di disinnesto della frizione; in genere è compresa tra 12 e 20 mm. La cilindrata del cilindro principale (area dell'alesaggio × corsa) deve essere uguale o leggermente superiore alla cilindrata del cilindro secondario.

Ho elaborato un ordine di lotto da un distributore di flotte europeo che ha ordinato 200 cilindri principali della frizione con alesaggio di 22 mm × corsa di 30 mm, abbinati a 200 cilindri secondari con alesaggio di 18 mm × corsa di 16 mm. La cilindrata del cilindro principale era π × (11 mm)² × 30 mm = 11.404 mm³. Il requisito del cilindro secondario era π × (9 mm)² × 16 mm = 4.072 mm³. La cilindrata del cilindro principale era 2,8 volte il requisito del cilindro secondario: questo rapporto rientrava nell'intervallo accettabile (da 2,5:1 a 3,5:1) per il modello di camion e il lotto è stato accettato dopo il test di montaggio su un veicolo campione. La regola che applico: la cilindrata del cilindro principale dovrebbe essere 2,8–3,2 volte la cilindrata del cilindro secondario per una coppia correttamente abbinata su un sistema di frizione per camion pesanti con cuscinetto di disinnesto idraulico e 2,0–2,5 volte per un sistema con forcella di disinnesto frizione meccanica. I produttori europei di componenti idraulici per frizioni OEM comeFTE Automotiveutilizzano calcoli simili del rapporto alesaggio-corsa nelle loro specifiche di ingegneria del prodotto.

Configurazione dell'asta di spinta e del montaggio: non tutti i cilindri principali della frizione sono uguali.

La configurazione dell'asta di spinta del cilindro maestro della frizione varia a seconda del produttore del camion. Un cilindro maestro IVECO utilizza un connettore a U con un perno di 10 mm di diametro e un'asta di spinta lunga 45 mm dal centro del perno al pistone. Un cilindro maestro DAF utilizza un connettore a forcella a Y con un perno di 12 mm e un'asta di spinta lunga 55 mm. Un cilindro maestro Volvo utilizza un'asta di spinta diritta con un dado di regolazione filettato M8. Queste differenze implicano che un cilindro maestro progettato per un DAF CF non è intercambiabile con un'unità IVECO Stralis, anche se il diametro dell'alesaggio e la corsa sono identici. L'acquirente della flotta deve verificare il tipo di connettore dell'asta di spinta, il diametro del perno e la lunghezza totale dalla superficie della flangia di montaggio al centro del perno dell'asta di spinta, misurata in millimetri.

Anche la disposizione dei fori di fissaggio è diversa: IVECO utilizza due bulloni M8 con un interasse di 52 mm; DAF utilizza due bulloni M10 con un interasse di 60 mm; MAN utilizza tre bulloni M8 disposti a triangolo equilatero con un interasse di 56 mm. Un cilindro maestro con una disposizione dei fori di fissaggio che differisce di 4 mm dai fori della staffa del camion non può essere installato senza praticare nuovi fori, il che non è accettabile per un'officina di manutenzione della flotta che ha bisogno che il camion torni in servizio entro 2 ore.

Compatibilità tra i tipi di fluidi: liquido freni vs. olio minerale

Nei camion pesanti, l'impianto idraulico della frizione utilizza liquido freni convenzionale (DOT 3, DOT 4 o DOT 5.1) o olio minerale (in genere Shell Tellus o equivalente, come specificato dal costruttore del camion). I materiali delle guarnizioni nella pompa e nel cilindro secondario sono diversi a seconda del tipo di fluido. I sistemi con liquido freni utilizzano guarnizioni in gomma EPDM; i sistemi con olio minerale utilizzano guarnizioni in NBR (gomma nitrilica). Un acquirente di flotte che installa una pompa con guarnizioni in EPDM in un sistema di frizione che utilizza olio minerale vedrà le guarnizioni gonfiarsi e cedere entro 200 ore, causando l'abbassamento del pedale della frizione senza pressione idraulica. Il tipo di fluido è solitamente indicato sul tappo del serbatoio della pompa: DOT 3/4/5.1 per il liquido freni o un simbolo per l'olio minerale. La pompa di ricambio deve specificare il materiale corretto per le guarnizioni. Presso Fangjie, ogni modello di pompa frizione è disponibile sia con guarnizioni in EPDM che in NBR, e l'acquirente della flotta deve specificare il materiale delle guarnizioni al momento dell'ordine.

Lista di controllo per gli acquisti all'ingrosso per gli acquirenti di flotte aziendali

Modelli di guasto delle guarnizioni: cosa rivela il registro di manutenzione

Dalla mia esperienza nell'analisi dei registri di manutenzione delle flotte di autocarri pesanti di operatori europei e del Sud-est asiatico, emerge che il modello di guasto della guarnizione del cilindro maestro della frizione rivela se la qualità del componente è adeguata o se la causa principale è a livello di sistema. Un guasto alla guarnizione che si verifica tra i 300.000 e i 500.000 km e si manifesta con un gocciolamento costante di fluido dalla cuffia dell'asta di spinta del cilindro maestro (la cuffia si riempie di fluido e la fuoriuscita macchia la paratia) è un normale segno di usura: la guarnizione in EPDM o NBR ha raggiunto la fine della sua vita utile e il cilindro maestro deve essere sostituito. Un guasto alla guarnizione che si verifica prima dei 150.000 km e si manifesta con un'improvvisa perdita di pressione sul pedale senza perdite esterne visibili è un trafilamento interno della guarnizione: la guarnizione primaria si è rotta nella porta di bypass e il fluido circola all'interno del cilindro maestro senza generare pressione. Questo schema indica un difetto di fabbricazione (il labbro della guarnizione è stato danneggiato durante l'assemblaggio: una lacerazione del bordo della guarnizione di 0,2 mm è sufficiente a causare perdite di gas a una pressione di esercizio di 20 bar) oppure un problema di contaminazione (polvere di silice proveniente dal sistema della frizione è penetrata nel fluido idraulico e ha abraso il labbro della guarnizione).

Un terzo problema che riscontro nelle regioni a clima tropicale (Thailandia, Indonesia, Vietnam) è il cedimento delle guarnizioni dovuto alla corrosione. L'asta di spinta del cilindro maestro della frizione entra nel foro attraverso una cuffia parapolvere che protegge il foro dall'umidità e dalla sporcizia stradale. Se la cuffia parapolvere è danneggiata o mancante, gli schizzi di pioggia provenienti dalle ruote (il cilindro maestro è montato in basso su alcuni modelli di camion) entrano nel foro e causano la corrosione della superficie in alluminio. I prodotti di corrosione (ossido di alluminio, che è duro e abrasivo) si depositano sul labbro della guarnizione in EPDM e causano perdite entro 50 ore dall'ingresso iniziale di umidità. La soluzione è sostituire la cuffia parapolvere ad ogni sostituzione del cilindro maestro: la cuffia costa /usr/bin/bash.30–/usr/bin/bash.50 al momento dell'ordine del cilindro maestro e aggiunge 20 minuti alla procedura di installazione. Raccomando agli acquirenti di flotte di ordinare una cuffia parapolvere di ricambio con ogni lotto di cilindri maestri, soprattutto per i camion che operano in climi umidi.Guida alla manutenzione della frizione della flotta di Heavy Duty JournalIl documento include raccomandazioni sugli intervalli di ispezione in linea con i modelli di usura riscontrati sul campo.

Domande frequenti